À la fin du mois de novembre, le monde interloqué a appris l’arrestation au Japon, à sa descente d’avion, du patron du premier groupe automobile mondial, considéré jusque-là comme le modèle de tous les capitaines d’industrie actuels. Il ne s’agit pas ici de porter un jugement sur une affaire en cours dont la justice est saisie mais, à cette occasion, de réfléchir sur ce qu’elle révèle des fragilités d’un système économique mondialisé par la finance.

Le groupe Renault, fleuron de l’industrie française

Avec plus de dix millions de voitures vendues en 2017 (9 % du marché mondial), ce que l’on appelle en France le « groupe Renault » est devenu le premier constructeur automobile au monde, devant Volkswagen, General Motors et Toyota. Ce groupe est considéré comme le fleuron de l’industrie française et, pour le maintenir à cette place, l’État en détient 15 % du capital et 22 % des droits de vote. Il désigne un membre du Conseil d’administration et en « propose » un autre au vote de l’Assemblée générale des actionnaires. Mais, à y regarder de plus près, la « nationalité » française du groupe n’est pas aussi clairement assumée. Tout d’abord le capital de l’ensemble se trouve réparti entre le Japon, la France, la Russie, l’Allemagne, tandis que les voitures vendues par le groupe sont commercialisées sous les marques Nissan, Renault, Mitsubishi, Lada, Dacia, Alpine… Il faut y ajouter des filiales, dites stratégiques, qui ont pour but d’optimiser les résultats financiers et la pression fiscale, comme la filiale d’assurance domiciliée à Malte. Mais ce qui est le plus significatif, c’est que la société qui joue le rôle de holding (mais qui est une filiale 50/50 de Renault et de Nissan) est domiciliée à Amsterdam pour permettre au groupe de bénéficier de ce qui est connu dans le jargon des conseillers fiscaux comme le « sandwich hollandais ». Il en résulte qu’en 2017, si l’on en croit les chiffres officiellement publiés, le montant de l’impôt sur les bénéfices payés en France par Renault était inférieur à 15 % du bénéfice. Mais il n’y a pas que l’optimisation fiscale que peuvent s’offrir les grands groupes multinationaux, il y a aussi une optimisation sociale. C’est ainsi que la réussite du groupe Renault-Nissan, sous l’impulsion de Carlos Ghosn, a été en partie due à une « externalisation » de la sous-traitance, à des mises à la retraite anticipées – dont la conséquence première est de faire prendre en charge par la collectivité des rémunérations perçues par ces nouveaux retraités – et à des délocalisations massives. Aujourd’hui, sur les 181 350 salariés que compte le groupe, à peine 48 000 travaillent en France. Et on pourrait continuer la liste de ces avantages ouverts aux seules multinationales, simplement organisées autour de liens financiers et jonglant avec des systèmes juridiques entremêlés.

Les multinationales au-dessus des droits communs

Le groupe, tel qu’il est organisé, semble bien, en effet, « optimiser » aussi le droit¹. Il repose sur un système de participations croisées entre Renault qui détient plus de 43 % du capital de Nissan et Nissan qui détient 15 % du capital de Renault. Sans compter que Renault détient 2,17 % de son propre capital (en pratique cette « autodétention » débouche sur un gonflement artificiel du capital nominal, dont le droit dit qu’il est la garantie des créanciers). Au regard du droit français, Nissan n’a donc pas le droit de prendre part aux votes affectant la direction de Renault. Mais on constate que si Nissan détient un poste d’administrateur, privé du droit de vote en vertu de la loi, un autre administrateur est élu « sur proposition de Nissan » ; rien ne s’oppose donc à ce qu’il participe aux décisions. De plus, la « tête » du groupe est la société Alliance BV dans laquelle il n’y a pas de participations croisées et où Nissan et Renault sont à parité. Et c’est Alliance BV qui prend les décisions stratégiques. Cette « optimisation » juridique permet d’éviter nombre de contraintes imposées tant par le droit des sociétés que le droit de la concurrence² (sans parler bien sûr du droit fiscal).

Que sert à l’homme de gagner l’univers ?

Une autre information est frappante. Carlos Ghosn est vraiment un homme universel. Il sait tout faire. Ce n’est pas pour rien que, jusqu’au début de l’affaire, il était président de Renault, Nissan, Mitsubishi et Alliance. Mais, au-delà, il était aussi impliqué dans diverses opérations immobilières, notamment au Brésil et dans le nord du Liban, ainsi que dans la gestion d’un domaine viticole. Etant ainsi un homme universel, que l’on voyait un jour à Maubeuge auprès du président Macron, un autre à Moscou avec le président Poutine, un troisième à Pékin avec le président Xi Jinping et un autre au forum de Davos, il partageait son temps entre ses divers domiciles, à Beyrouth, Tokyo, Paris, Amsterdam, Rio de Janeiro, sans compter Beaulieu, sur la Côte d’Azur. On comprend qu’il ait eu besoin d’un avion privé pour pouvoir se rendre rapidement de l’un à l’autre. On comprend aussi que les Libanais, fiers de « leur » enfant, aient émis un timbre à son effigie et que les Japonais reconnaissants aient imaginé un manga dont ce « samouraï » d’aujourd’hui est le héros. On comprend enfin que pour assurer sa défense devant les juridictions japonaises il fasse appel à un célèbre cabinet d’avocats américains. Que restera-t-il de tout cela demain ? En attendant, il bénéficie provisoirement d’une nouvelle résidence, qu’il n’a ni choisie ni fait aménager spécialement pour lui.

Trois leçons

De ce rapide tour d’horizon, il y a au moins trois leçons principales à tirer. La première est que, dans un groupe multinational comme Renault-Nissan, un événement – quelles qu’en soient la cause et la nature – se produisant dans un pays entraîne des conséquences qui peuvent affecter gravement l’économie d’un autre pays, sans que les autorités de celui-ci puissent intervenir. La seconde est qu’un Conseil d’administration composé de membres éminents choisis pour leur appartenance à « l’élite » politico-administrative, et comportant presque autant de femmes que d’hommes, est impuissant à comprendre les agissements du président ; en l’occurrence, ils n’ont rien vu venir et ils sont incapables de prendre la défense dudit président qu’ils sont pourtant chargés d’accompagner et de surveiller. Plus grave : s’il s’agit d’un complot proprement japonais au profit de Nissan, qui se grefferait sur l’affaire, ce qui peut évidemment se supputer, voilà les Français dans l’incapacité de réagir !

Enfin, les entreprises d’aujourd’hui n’ont rien à voir avec celles que l’on présente aux étudiants dans les Universités et dont Schumpeter a vanté les mérites. Dans le modèle enseigné, les entrepreneurs étaient des hommes qui risquaient leur fortune personnelle au service d’un projet qu’ils avaient conçu et qui donnait du travail à d’autres pour servir le bien commun ; aujourd’hui, le capitaine d’industrie est quelqu’un qui utilise l’argent des autres en faisant la promotion d’un projet qui lui est extérieur et pour lequel il est prêt à sacrifier de nombreux travailleurs afin d’en retirer une fortune personnelle.   ■

1. Nous n’aborderons pas ici le droit boursier car les variations observées sur les cours des actions ne sont pas caractéristiques des sociétés multinationales mais du fonctionnement de ces « casinos » appelés Bourses.

2. Dans ce domaine, on doit aussi se poser la question de la « coopération » avec l’Allemand Daimler qui détient 3 % du capital de Renault et autant de celui de Nissan.

 François Reloujac

Journaliste, spécialiste des questions économiques

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