Ils sont les nouveaux privilégiés du nouvel Ancien Régime, et veulent tout bloquer, comme en 1789, pour défendre leurs intérêts personnels : Archaïsme + égoïsme = Syndicats !

            Il est inutile d’ajouter quoi que ce soit à ces deux documents que publie Le Figaro à propos du déclin annoncé des ports français en général, et du blocage de celui de Marseille en particulier.

            Le Président Sarkozy a beaucoup parlé de rupture, avant de se faire élire et depuis qu’il est élu. Il tient là une occasion inesperée de rompre avec l’héritage empoisonné de 1945, lorsque le pouvoir politique céda aux révolutionnaires l’Enseignement, les Ports, EDF, les Transports… obligé qu’il était de compter avec la puissance immense – à l’intérieur – des révolutionnaires français, aidés – à l’extérieur – par la puissance non moins immense de Staline…

             Il est juste de reconnaître que ces deux puissances, associées et additionnées, contraignaient de Gaulle à manoeuvrer, à la Libération. Il ne pouvait donc probablement pas faire autre chose que ce qu’il a fait, en 45. Mais il aurait pu – et dû… – supprimer en 58 les privilèges exorbitants qu’il avait été contraint d’accorder 13 ans auparavant : le contexte était radicalement différent, et lui était beaucoup moins défavorable….

            Et, en tout état de cause, on ne voit vraiment pas aujourd’hui pourquoi, 65 ans après 45, un gouvernement – de droite qui plus est… – continue à tolérer une telle anomalie.

            Alors, vous avez dit rupture ?…..

Port bloqué, économie asphyxiée… : désolant !

    1/2 : La CGT bloque le premier port de France depuis trois semaines. Les patrons en colère cherchent des solutions alternatives. 

             La réforme portuaire devait rétablir la compétitivité des ports français. Elle est en train de les tuer à petit feu. Une centaine de salariés CGT du Grand Port maritime de Marseille (GPMM) bloque depuis le 27 septembre les terminaux pétroliers et, par intermittence, le terminal à conteneurs des bassins intérieurs de la ville. Le syndicat majoritaire refuse l’application de la réforme votée en juillet 2008 qui prévoit le transfert au privé des activités d’exploitation des ports, principalement les grues et leurs conducteurs. La CGT veut préserver sa majorité syndicale dans le GPMM et donc son pouvoir sur le port. Or la réforme, en transférant au privé les activités d’exploitation, la privera des plus importants bataillons de syndiqués. D’où son obstination à réclamer que les 220 salariés qui doivent être transférés dans la filiale créée pour regrouper les terminaux pétroliers conservent des feuilles de paie du GPMM.

            Conséquence: une soixantaine de bateaux et leurs équipages sont bloqués en mer. Et vendredi, en réaction à la libération par les CRS d’un dépôt pétrolier bloqué par des grévistes, la CGT a fermé les accès routiers au port. Ces actions perturbent considérablement l’activité économique de la région. Selon l’UMF, le syndicat patronal du port, elles font perdre trois emplois directs et 350.000 euros par jour sur le terminal à conteneurs de Marseille et 1,5 million par jour sur les terminaux pétroliers. Soit 30 millions en trois semaines. Pour les armateurs, l’immobilisation d’un porte-conteneurs coûte plus de 50.000 euros par jour.

Conteneurs bloqués

            «Ça fait plus de trente ans que ça dure. L’État ne doit pas laisser une poignée de cégétistes détruire le port», tempête Jean-Luc Chauvin, président de l’Union patronale des Bouches-du-Rhône. Christian Dellaporta, patron d’ERS, une société spécialisée dans le déménagement de cadres expatriés, a vu son activité chuter de 40% ces trois derniers mois. «J’ai des clients qui attendent depuis l’été leur déménagement d’Amérique ou d’Asie, raconte-t-il. Des conteneurs sont bloqués dans d’autres ports et aucun armateur ne veut venir en ce moment à Marseille.» Le fabricant de peinture Thierry Fabre espérait se remettre à flot après une année 2009 difficile grâce à un gros contrat avec les États-Unis. Son premier conteneur est resté sur les quais pendant un mois et le deuxième, pour éviter Marseille, devait être acheminé par le rail jusqu’au Havre où il devait prendre la mer. Hélas, la grève de la SNCF l’a bloqué à Paris. Il doit le faire expédier par la route. Total: un surcoût de 1300 euros pour une cargaison de 40.000 euros. Thierry Fabre peste d’«être livré aux caprices de 36 grutiers surpayés bloquant l’activité économique de toute une région».

            Certains patrons tournent le dos au port phocéen. «Nous avions déjà décidé fin août de faire passer les deux tiers de nos flux par d’autres ports; aujourd’hui, c’est la totalité, regrette Christian Métadier, directeur général adjoint de Canavèse, un des leaders français des fruits et légumes frais. Marseille est en grève permanente, c’est ingérable. Les tarifs de fret sont 20% plus élevés qu’à Anvers. Et en plus, le coût de déchargement du conteneur est 15% plus cher pour un service qui peut prendre jusqu’à une semaine contre 4 heures à Anvers!»

Du deuxième au quatrième rang européen

            En trente ans, Marseille a déjà rétrogradé du deuxième rang des ports européens au quatrième. Pis, pour les conteneurs, le segment de marché qui a explosé, il est désormais douzième. «Beaucoup de mes clients sont excédés et ne veulent plus passer par Marseille. Ils ont décidé de ne pas y revenir», se désole Véronique Dagan, président de Technotrans, organisateur de transport, qui s’inquiète pour l’avenir de sa société et de ses 48 employés.

            L’armateur Marfret a carrément arrêté sa ligne desservant l’Algérie qui achemine 200 conteneurs par semaine vers ce pays. Il a également dérouté sa ligne des Caraïbes à Sète. «C’est un vrai problème, explique Raymond Vidil, président de Marfret. L’essentiel de ce qu’on achète pour la vie courante vient de Chine mais la moitié ne transite déjà plus par nos ports.»

Le beaujolais nouveau transitera par Anvers

            Paroxystique, la situation de Marseille témoigne de la perte de compétitivité de l’ensemble des ports français face à leurs concurrents belges, espagnols ou italiens. «En 1997, un million de conteneurs transitaient par Le Havre, deux millions par Anvers. En 2010, Le Havre a certes doublé de taille, mais celle d’Anvers a été multipliée par quatre», détaille Christian Leroux, président de l’Union maritime et portuaire de France (Umepf).Face aux mouvements sociaux, «un Chinois ne cherchera même pas à comprendre: il expédiera sa cargaison vers Rotterdam ou Anvers. D’ailleurs, la campagne du beaujolais nouveau risque de partir d’Anvers».

            Les détournements de trafic (importations ou exportations françaises réalisées à l’étranger) s’élèveraient à 25% du volume total. Les responsables du puissant port d’Anvers enfoncent le clou. La mission de Danny Deckers, conseiller commercial, est justement d’attirer les Français, deuxièmes clients derrière les Allemands. «Nous sommes devenus importants pour les industriels français, témoigne-t-il. En vingt-cinq ou trente ans, nous n’avons eu qu’une journée de grève. C’est un argument commercial!» Des sociétés comme Leroy Merlin «dépotent» leurs conteneurs en Belgique avant d’envoyer la marchandise en France. Décathlon s’est installé près du port d’Anvers où transitent aussi les produits de grands noms de la VPC. «95% des importations du groupe Mulliez passent par Anvers», note Christian Leroux.

Jacques Pfister – Que ce soit sur le port ou pour les poubelles, nous sommes face à un comportement archaïque des syndicats. Ils ont une guerre de retard. Grâce à une situation monopolistique, la CGT sur le port et FO à la ville prennent Marseille en otage en toute impunité.

Nous en avons marre que ce territoire, qui est en train de se prendre en main pour essayer de se redresser, soit le champion du monde des villes qui ne marchent pas et des poubelles de la honte.

Comment analysez-vous la situation sur le port ?

Le port est triplement pris en otage: au niveau national, comme ces gens sont impunis et ne prennent aucun risque, ils n’hésitent pas à en rajouter, ils n’ont plus le sens des mesures. Ces nantis en sureffectif qui gagnent 4000 euros par mois pour 18 heures de travail hebdomadaire et partent à la retraite à 55 ans dans le cadre du plan amiante veulent continuer à partir à 55 ans. Je demande solennellement au directeur du port qu’on ne leur paie pas les jours de grève. Au niveau local, la CGT, qui a pourtant toutes les garanties et tous les parachutes possibles, bloque la réforme pour sauver la mise. Il y a un compte à rebours. La réforme des ports a été négociée, votée au Parlement et acceptée par une large majorité. Elle doit être mise en application par le port d’ici à la fin de mars, sinon on revient à la situation initiale. Nous demandons les transferts au privé avant la fin de l’année. Rien n’empêche de le faire. Enfin, il y a au port un conflit entre la CGT agonisante des bassins est (NDLR, ceux situés dans la ville) et la CGT des bassins de Fos, qui est plus entreprenante et plus positive sur cette réforme car elle comprend le développement qu’on peut en attendre.

Et pour les terminaux pétroliers ?

Là aussi, c’est un scandale. Ces terminaux devaient comme les autres passer au privé. La CGT a réussi à obtenir du gouvernement qu’une filiale, où le GPMM sera majoritaire, soit créée. Et maintenant, ils se mettent en grève pour qu’elle soit à 100% GPMM.

Pouvez-vous chiffrer l’impact de ces grèves ?

C’est difficile pour le moment, mais il s’agit de plusieurs dizaines de millions d’euros, en pénalités pour le GPMM, pour les pétroliers, en manque à gagner de chiffre d’affaires pour les entreprises, et en pénalisation pour les entreprises qui ne savent plus où se trouvent leurs conteneurs… Et pour l’image de la ville et du port, c’est désastreux! Le port est à un tournant. Le jour où la SNCM disparaîtra, car cela finira par arriver au train où vont les choses, le jour où l’activité conteneurs disparaîtra des bassins est, c’est ce qui se profile avec le genre de conflit qu’on est en train de vivre, ces derniers seront livrés à la plaisance et aux paquebots de croisière!